Avião (Pixabay)

SÃO PAULO – Antes da Covid-19, as décadas de expansão da aviação criaram uma rede de quase 50 mil rotas aéreas que cruzavam o mundo. Mas, em menos de um ano, a pandemia varreu quase um terço delas do mapa. E as companhias aéreas foram duramente afetadas.

Cerca de 42 empresas do segmento faliram ou entraram em recuperação judicial no mundo em 2020, segundo a consultoria IBA Group. Esse número pode ultrapassar 70 até março de 2021, com os efeitos da Covid ainda pesando sobre as receitas das aéreas. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) estima que as perdas combinadas das companhias aéreas devem fechar 2020 em US$ 100 bilhões. Apenas entre as brasileiras, a Iata estima prejuízo de US$ 13,61 bilhões em 2020.

Mas agora que as vacinas estão chegando, é possível esperar uma recuperação mais consistente do setor? O InfoMoney conversou com especialistas para entender as previsões de retomada dos voos no mundo e no país e as expectativas para as aéreas Gol (GOLL4), Azul (AZUL4) e Latam.

Prazos para a retomada mundial

Depois de um 2020 de prejuízos, as companhias aéreas pelo mundo buscam uma retomada em 2021. Porém, dependem da queda nos níveis de contágio e da retirada das restrições às viagens. “O primeiro trimestre de 2021 pode ser igualmente terrível,” afirmou Stuart Hatcher, diretor de receitas do IBA Group, em novembro de 2020. “As companhias aéreas farão de tudo para chegar até a Páscoa, quando a maior demanda deve coincidir com a distribuição das vacinas, mas chega um ponto em que o dinheiro acaba.”

Na Europa, as companhias vinham se recuperando até que a segunda onda suspendeu novamente as viagens. “Espera-se uma retomada quando as vacinas passarem a ter efeito significativo”, analisa André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company ao InfoMoney. Mesmo assim, os voos não devem retomar o patamar pré-pandemia tão cedo. Globalmente, o cenário-base da Bain estima que companhias aéreas atinjam 75% do número de passageiros vistos antes da crise sanitária apenas no meio de 2022. A recuperação completa deve acontecer entre 2024 e 2025.

A estimativa da Iata é de que as receitas gerais das empresas do setor cresçam para US$ 459 bilhões este ano, US$ 131 bilhões acima de 2020, mas ainda 45% abaixo de 2019. “Receitas mais fortes irão melhorar a situação das empresas no fim de 2021. Com o apoio financeiro dos governos para manter as companhias aéreas financeiramente viáveis ​​e o uso de testes para permitir viagens sem quarentena, temos um plano para superar o pior imediatamente. Em longo prazo, o progresso nas vacinas é encorajador”, afirmou Alexandre de Juniac, presidente da Iata, em relatório divulgado no site da associação.

“Mais importante ainda: as pessoas não perderam o desejo de viajar. A resposta do mercado até mesmo diante de pequenas medidas para suspender a quarentena é imediata e forte. Onde as barreiras foram removidas, as viagens se recuperaram. Há todos os motivos para otimismo”, completa o presidente da Iata.

Como ficam as viagens no Brasil?

No mercado brasileiro, Castellini afirma que o número de passageiros tendia a zero nos piores meses da pandemia, como março e abril de 2020, e houve uma recuperação relativa. “Voos domésticos estão em cerca de 65% do volume visto em 2019; voos internacionais com origem no país, em 20%.”

Para a Bain & Company, a retomada maior do setor depende da vacinação contra Covid-19 e da situação econômica do país. “O desenvolvimento de vacinas eficazes de forma tão rápida foi motivo para otimismo para as aéreas. Mas no Brasil começamos a vacinação com atraso e isso também afetou a recuperação do setor, especificamente para a viagem internacional. Mesmo assim, temos a esperança de que isso se recupere com a nossa boa tradição para campanhas de vacinação”, diz Castellini.

O cenário-base de projeção da consultoria é que as aéreas brasileiras cheguem a cerca de 75% do número de passageiros vistos no pré-pandemia até o final de 2021 no mercado doméstico. Preencher a porcentagem restante deve demorar mais. Castellini projeta uma retomada completa só no começo de 2023, e ainda condicionada a um cenário de estabilidade econômica após as eleições presidenciais de 2022.

Cleveland Prates, professor de economia da FGV e especialista em setor aéreo, não acha improvável a recuperação de 75% até o fim do ano, mas isso se a vacinação alcançar quase toda a população até lá e as vacinas se mostrarem eficazes contra as novas variantes da Covid. Ele alerta, porém, sobre o alto grau de imprevisibilidade. “Eu não apostaria meu dinheiro nisso. É muito difícil fazer previsões em um ambiente em que não se sabe quantas vacinas teremos e se elas serão eficazes contra novas cepas. Todo mundo está trabalhando no escuro, qualquer aposta no curto prazo vai ser chute”, diz.

Gol, Azul e Latam: balanços e expectativas

A divulgação dos resultados do quarto trimestre das companhias aéreas listadas em Bolsa estão próximos. O da Gol sai nesta quinta (25/02) e o da Azul na outra (04/03). Antes da divulgação, analistas têm visões diferentes para Gol, Azul e Latam.

O relatório mais recente do Bradesco BBI sobre as aéreas brasileiras, divulgado no início deste mês, diz que o pior parece ter ficado para trás, mas os desafios ainda não acabaram. “As empresas precisarão enfrentar um ritmo de vacinação mais lento do que o esperado e preços de petróleo mais altos, que impactam os combustíveis. Esse cenário significa que elas precisam aumentar os preços das passagens e a capacidade, ao mesmo tempo em que ainda lidam com uma demanda frágil”, diz o texto.

A Gol (GOLL4) informou que sua capacidade doméstica caiu 26% em janeiro de 2021, na comparação com o mesmo mês de 2020. A demanda por voos sofreu queda de 27,9% na mesma comparação, enquanto a taxa de ocupação caiu de 85,4% para 83,2%. Para o BBI, a Gol está reconstruindo sua malha doméstica depois de um ano muito difícil, e uma retomada mais forte do tráfego aéreo será consolidada apenas no segundo semestre.

O banco mudou a recomendação para a Gol, de outperform (desempenho acima da média do mercado) para neutra. Apesar de ter elevado o preço-alvo de R$ 23 para R$ 25, o corte de recomendação aconteceu porque o banco entende que as ações já subiram muito e não têm tanto potencial para continuar crescendo, dado o cenário. “O preço das ações subiu 59% desde novembro, com uma recuperação mais forte do ritmo do tráfego aéreo. Mas o valuation está alto, de 8,7 vezes o valor de mercado sobre o Ebitda (EV/Ebitda). Está acima dos concorrentes, que estão avaliados em cerca de 6,3 vezes”, diz o relatório.

A Azul acumula alta de 303% de 18 de março de 2020, mínima atingida no auge da pandemia (de R$ 10,35), até esta segunda-feira (23), quando as ações fecharam em R$ 41,73. Mas a cotação ainda está 29,27% abaixo do patamar pré-pandemia – as ações valiam R$ 59,24 em 14 de fevereiro do ano passado. A Gol, por mais curioso que seja, também subiu os mesmos 303% desde a mínima do ano passado, em 20 de março, quando caiu a R$ 5,60, até o último fechamento, quando estava cotada aos R$ 22,58. Mas ainda está 37,27% abaixo dos R$ 36 de 14 de fevereiro de 2020.

A avaliação é de que após a forte recuperação desde o período mais crítico da pandemia, atribuída a um fator mais concreto – a moderação nas medidas restritivas – e a outro mais ligado a expectativas – o avanço da vacinação – faltam gatilhos para que as ações retomem o valor anterior à crise.

No caso da Azul (AZUL4), a queda na demanda em janeiro deste ano foi de 31% sobre janeiro de 2020. A taxa de ocupação chegou a 78,7%, 6,5 pontos percentuais abaixo do mesmo mês do último ano. Considerando apenas as operações internacionais, os impactos foram ainda piores: a queda em voos de e para o exterior foi de 86,3% em termos de demanda.

A recomendação do Bradesco BBI para a Azul foi mantida em neutra, com um aumento do preço-alvo para R$ 40 neste ano, ante R$ 27 anteriormente. Mas a perspectiva de melhora mais consistente foi deixada para 2022. O banco aumentou sua projeção para o Ebitda da Azul em 2022, após uma redução de 3,5% na previsão para 2021.

“Há uma expectativa de aumento no ritmo de recuperação no ano que vem, que nos levou a fazer um ajuste de 13% para cima na estimativa de demanda da companhia e de 3% nos preços das passagens aéreas. Isso nos levou a aumentar em 15% a projeção para o Ebitda em 2022, para R$ 3,9 bilhões – poderia ser maior se não fosse a alta nos preços dos combustíveis”, diz o relatório.

Vale lembrar que o Ebitda é um dos números mais acompanhados do mercado nos resultados das empresas porque indica como anda a atividade operacional, desconsiderando efeitos financeiros que não são recorrentes, como é o caso de recebimento (ou pagamento) de juros ou a obtenção de um benefício fiscal temporário, por exemplo.

Saindo do universo da Bolsa, a visão do BBI é menos otimista para o Grupo Latam, que não é listada na B3. A recomendação para os ADRs (LTMAQ – ADR) foi mantida em underperform (desempenho abaixo da média do mercado), com preço-alvo de US$ 1. O banco projeta queda de 10,5% no Ebitda em 2021, para US$ 816 milhões, e de 7,2% para o ano que vem, no patamar de US$ 1,5 bilhão.

“No caso do Grupo Latam, as estimativas de queda para a receita líquida são atribuídas a uma recuperação mais lenta da demanda. O Ebitda menor também é explicado pela alta nos preços dos combustíveis em 2021 e também em 2022”, diz o BBI. Em janeiro de 2021, na comparação com o mesmo mês do ano anterior, a operação de passageiros do Grupo Latam sofreu uma diminuição de 14,9 pontos percentuais na taxa de ocupação, que ficou em 70,3%.

Cleveland Prates afirma que a Latam tem a situação mais complexa entre as aéreas. “Azul e Gol são mais focadas em voos domésticos, podem sofrer menos do que a Latam, que opera mais voos internacionais”, diz.

Preferência pela Azul

A Equitas, uma das poucas gestoras que ainda têm espaço para o setor aéreo na carteira, tem preferência pela Azul, que responde por 2,5% do portfólio da gestora. Brunno Donadio, sócio e analista da gestora, justifica a preferência pela capilaridade da Azul, possibilitada pelo hub no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP).

“Um voo de Porto Alegre a Sinop [no Mato Grosso] não se sustenta sozinho, mas a Azul conecta os passageiros que vêm de Porto Alegre com outros, que chegam em Viracopos de outras cidades e vão para Sinop, e assim liga cidades que antes não se conectavam. A Azul foi fundada em 2008 e investiu mais de US$ 1 bilhão nessa malha completa. Para fazer isso é preciso um aeroporto bom, com infraestrutura ociosa, perto de uma cidade que tem demanda – é uma raridade absurda e a Azul ocupou esse espaço com Viracopos”, diz.

A frota também contribui para a maior capilaridade, segundo Donadio. “Gol e Latam têm um modelo de frota única, com aviões de 180 lugares. Já a Azul tem frota heterogênea, alguns aviões com 60 lugares, outros com 320. Por um lado, aeronaves iguais barateiam custos: o mesmo piloto dirige todas e as peças e manutenção são iguais. Por outro lado, a Azul consegue atinge cidades com menor demanda”, diz.

Por fim, o sócio da Equitas também defende que a Azul se encontra em melhor situação financeira. “Muitas reportagens dizem que a situação financeira da Gol é melhor que a da Azul, mas os analistas não fazem a conta da Gol puramente, eles colocam o Ebitda da Smiles [controlada da Gol, SMLS3] e a Gol não inclui bônus perpétuo [bonds emitidos pela empresa] na dívida. Tanto que a Azul já abriu mão do acordo de redução de jornada e salário com funcionários e a Gol não. Isso mostra maior preocupação de queima de caixa da Gol”.

Donadio acredita que as ações de aéreas ainda devem enfrentar forte volatilidade no curto prazo, mas acredita que a Azul especificamente pode ser um bom investimento para quem pensa no longo prazo. “A indústria aérea ainda é subpenetrada no Brasil e vai sair mais forte da crise. Sou cético em relação ao investimento em Gol, mas a Azul em algum momento vai dar dinheiro”.

Sobre os balanços do quarto trimestre das empresas, o sócio da Equitas diz que os resultados devem continuar ruins, mas já estão na conta. “Ninguém espera coisa boa, portanto o quarto trimestre é pouco relevante – a não ser que apareça parecer uma bomba no meio balanço, não deve mexer muito com preço. A dúvida é o que eles vão anunciar de guidance, de projeções daqui para a frente”, diz.

Investimento de alto risco

Além das incertezas geradas pela pandemia, Cleveland Prates lembra que o investimento em aéreas já apresenta um grau elevado de risco normalmente, inerente ao seu modelo de negócios. Diferentemente de um restaurante, por exemplo, em que os insumos podem ser comprados hoje para chegar na semana seguinte, no setor aéreo o planejamento é feito com anos de antecedência. “Quando chega uma aeronave hoje, ela já foi pedida há dois, três anos”, diz o professor da FGV.

Ele conta que as empresas têm um alto custo fixo com o leasing das aeronaves e avião no chão é prejuízo, fatores que pesaram ainda mais na crise atual. Prates explica que as crises passadas do setor aéreo costumavam se concentrar em uma região, como um país afetado por uma crise econômica ou uma rota. Assim, as companhias redirecionavam a oferta, reforçando voos em uma região para tirar o foco de outra afetada. “O problema dessa crise é que tudo parou”, diz.

“Olhando as circunstâncias específicas do momento, há possibilidade de uma empresa quebrar? Sempre há. Nós já vimos vários casos na história de aéreas que faliram. Portanto, não é um investimento indicado para quem quer algo mais seguro”, afirma o professor da FGV.

Fusão e novos players no setor?

Para contornar a crise provocada pela pandemia, Latam e Azul fizeram um acordo de codeshare em 2020. Ou seja, passaram a compartilhar voos entre as duas companhias: o cliente pode comprar a passagem tanto na Azul ou na Latam e viajar por qualquer uma das empresas, dependendo da rota.

“É como se eu comprasse uma passagem da Latam para voar até Heathrow [Londres] e fizesse a última perna com a British, a companhia vende voos de competidores no seu sistema. Mas quando o codeshare acontece em um mercado em que dois players atuam. É um sinal de consolidação”, diz Brunno Donadio. “No fim do dia, o setor tem um desafio enorme de tarifa, que precisa superar nos próximos anos. Uma joint venture entre Gol e Latam teria um overlap [sobreposição de rotas] grande. Por isso, a Azul é um ativo único para joint venture, o que explicaria um possível interesse da Latam.”

Cleveland Prates não descarta a fusão das empresas em um momento de reacomodação do mercado, como forma de se ajustar à nova oferta. “Logo que a notícia saiu, o mercado via uma grande chance de fusão das empresas. A Gol inclusive ameaçou reclamar ao Cade [órgão antitruste brasileiro].” Ele também levanta a hipótese do surgimento de novas aéreas, o que já virou realidade, com a chegada da Itapemirim, empresa focada em viagens rodoviárias, que está estreando no mercado aéreo.

“Nas rotas como São Paulo e Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro, os slots estão lotados, mas outras rotas não têm restrição de oferta então a barreira de entrada é pequena. Vai ter período de acomodação de oferta ainda, mas estes momentos de crise são propícios também à entrada de novos players, vide a Itapemirim, cuja primeira aeronave chegou ao Brasil nesta semana”, diz Prates.

Novas expectativas, novos negócios

Com todos os impactos da pandemia, os especialistas ressaltam que, mesmo que o número de passageiros se recupere, a composição dos voos não será a mesma. “Viagens a negócios serão canibalizadas por soluções de trabalho digital. Mais cedo ou mais tarde, as pessoas perceberiam a substituição de parte das viagens por conferências. Mas tivemos a aceleração dessa canibalização”, analisa Castellini.

O impulso para viagens nos próximos anos deve vir do crescimento econômico e do desejo de lazer. Esse é um ponto de preocupação para as aéreas. “O viajante de negócios pagava as tarifas mais altas, e deixou e deixará de viajar na mesma proporção dos últimos anos”, diz o sócio da Bain&Company.

Cleveland Prates também ressalta que no Brasil as rotas mais frequentes (RJ-SP, SP-BSB, BSB-RJ), são muito ligadas à movimentação empresarial. “Não sabemos qual será o novo padrão de trabalho das pessoas, se o novo normal veio para ficar e se as reuniões serão mais por vídeo, mas existe uma quebra estrutural no crescimento do setor aéreo”.

Mesmo com a mudança estrutural no turismo de negócios, Cleveland faz um contraponto. “Em algum momento, a demanda volta a ser como era antes, com aumento da população e o crescimento da renda. De certa forma, é o que pode compensar um pouco essa mudança estrutural de pessoas viajando menos a trabalho, é como se substituísse um passageiro por outro”, diz.

Uma outra preocupação está nos protocolos para evitar a entrada de pessoas contaminadas por novas cepas de Covid-19. “Fronteiras serão fechadas e voos serão interrompidos assim que houver a suspeita de uma doença contaminante em qualquer lugar do mundo. A viagem será menos conveniente do que foi no passado.”

Esses dois problemas para o setor indicam que as companhias aéreas vão precisar se dimensionar para uma indústria que será menor do que no passado, na visão de Castellini. “Se você tiver uma estrutura de custos que só se sustenta quando essa indústria operar 100%, está com problemas. É preciso fazer um downsize de frotas e pessoas, pensando que a indústria poderá ter menos movimento e tarifas mais acessíveis. O modelo de negócios das aéreas precisam funcionar nesse cenário.”

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